自主品牌汽车为什么选择“豪赌”双离合?

说到双离合,可以说是大众给予我们教课书般的体验,在大众的不懈努力之下,中国人开始渐渐了解了双离合变速箱。越来越多的自主品牌也开始运用双离合变速箱,直观上来看中国汽车制造商在未来要面对世界最严格的油耗法规,理论上来看DCT双离合更加省油,当然,在满足这样的前提下,明显的短板也是清晰可见,自主品牌所选择的技术方案会迅速发展。而目前看来,就是DCT,再细分就是湿式DCT。那么,接下来小编也有自己的见解,我们再来细致的看下。

看到一篇非常非常有意思的回答,我决定分享给大家。

正是因为上述有点所以国产自主品牌抱紧了DCT的大腿。体积小意味着可以搭载在更小更廉价的车型上,更意味着可以更方便摆放横置布局单电机串联式混合动力系统,重量轻意味着在使用NEDC循环的工信部油耗测试时可以取得一个更好的排放成绩,它的研发、生产难度相比AT变速箱大大降低,随之而来的巨大好处是研发、生产成本大大降低,从而提升产品的价格竞争力。

当然了,双离合变速箱也并不是完美无缺的,由于是两个离合器之间的相互配合,换挡时避免不了有些许的顿挫感。但终归是利大于弊,这也是自主品牌使用双离合变速箱的原因所在。

其次是双离合变速箱高效的传动效率,这也是自主品牌所看重的。我们都知道发动机技术的优秀与否很大程度上影响着车辆的油耗,但变速箱在油耗上也有着非常重要的作用。虽说现如今自主品牌的发动机相比于以前有了很大的进步,但油耗始终没有达到一个很理想的状态。所以选择一个传动效率比较高的变速箱就变得比较重要了,而双离合变速箱正好可以为其提供高效的传动效率。

不过初期的DCT问题比较多,因为使用离合器类型为「干摩擦式」,也就是大众汽车、上汽自主品牌与奇瑞吉利的少数车型仍旧在使用的低端机型。这种离合器片没有任何润滑和主动散热系统,为了实现平顺的起步加速与换挡又需要长时间的半联动,结果则是磨损与温度不可控,造成了使用成本高与容易高温宕机的缺点,于是后期又进行了升级。

即便用了更好的材料,超跑故障率最高的部件仍然是变速箱。

即使如大众这样各种不缺资金、不计代价的投入,双离合还是存在这不可避免的缺欠,那就是低速顿挫,国产车的各种测试里程和实验参数还相当少,因此实际上很多国产双离合的稳定性还是有待市场考验。未来,如果双离合的理论没有大的改进的话,很多双离合的缺点也不可能完全改掉。但是双离合的优点也很多,换挡直接、传递效率高,省油….,因此国产车采用双离合方案也有布局未来的含义。

加速性能CVT最差DCT最好,那请解释一下为什么速腾跑不过思域。

而如果设定为起步时就以单向离合器推动涡轮与泵轮刚性结合,这种与湿式双离合相同的传动状态似乎不如直接用DCT了。因为优秀的混动汽车是不应该出现内燃机单独驱动的,混动模式中应当是电机负责起步加速等高负荷阶段的驱动,内燃机应当以恒定或相对恒定的转速范围辅助输出;在行驶中介入运转时似乎还是不需要液力变矩器,所以双离合反而成为了优秀的选项。

这样的评价可以从哈弗吉利长安三大品牌的燃油汽车销量,以及比亚迪新能源汽车的销量得到印证;会选择自主品牌汽车的消费者往往是比较挑剔的,但是哈弗DCT-SUV是该车型的销量冠军,长安吉利紧随其后,比亚迪是新能源汽车连续八年的销冠,这个成绩单足以说明国产DCT已经成熟且具备高水平了。

这还没完

DCT:优点是体积小、重量轻、结构简单、工艺要求没有AT高,缺点是换挡容易顿挫、可靠性没有AT高。

自主品牌「豪赌·双离合」的原因有三点

编辑:天和Auto-汽车科学岛

还有我活这么大,第一次知道出车祸是因为CVT不行
。好,那我反手丢几个不是CVT的车祸好了。

都是德国的车祸现场,

“厚道扎实”的德国车感觉也不比“脆皮”的雅阁结实啊!难道也是用了CVT?

剩下的哈弗吉利等品牌的湿式双离合则是类似于采埃孚的纵置机型,也就是顿挫问题同样存在,但是换挡速度很快且传动效率很高。这些机器属于瑕不掩瑜,整体感受至少不输同级AT车型。

因为双离合变速箱让众多自主车企看到了自主研发自动变速器的希望,可以完成自动变速箱的从无到有;况且双离合变速箱拥有机械结构简单、传动效率高的优势使得很多车企都认为它的潜力很大;一种产品机械结构简单、潜力又大,当然会吸引大批车企去研发了,实际上不仅是自主车企在豪赌双离合,很多外国车企也同样在搞双离合,只不过现实终究有些残酷,除了大众的双离合还像双离合,只少大众将双离合与变速箱的匹配做的很好;其余的双离合不仅耐用度一般,性能表现也很不尽如人意!

另外像双离合是基于手动挡模式来进行研发的,本身的技术难度比at,变速箱cvt的变速箱更简单一些,像at变速箱生产的精度要求更大,而且生产这样的变速箱,需要大量的数据做支持。

天和MCN授权发布

所以即使是现在的双离合技术有这样那样的问题,但是目前阶段双离合的技术确实是自主品牌弯道超车的好机会,也是和目前的状况相符合的,总之慢慢来吧,还能一下会飞不成?

双离合的现状和未来

说了这么多,不知道大家持以什么观点,小编个人觉得,如今蒸蒸日上的各大自主品牌,应该不仅仅只考虑自己的成本问题,如果就本文的主题而言,双离合变速箱第一,不是“新技术”的代名词,第二也并不是成熟体系的象征。所以,小编的目的性也很明显,四个字概括吧“并不推荐”。

成本低效率高自然是不二之选

AT:优点是换挡平顺、可靠性较好,缺点是体积大、重量高、结构复杂、工艺要求高、标定难度大。

再比如像at的变速箱,cvt的变速箱,基本上都是日本一些巨头像爱信或者是德国的zf所垄断了,我们用他们的变速箱肯定还要花费一些专利的钱,这又是一笔不小的开支。

另外还有一类车偏爱DCT,那就是超跑。比如大名鼎鼎的日产GT-R、保时捷911、法拉利488等。为什么?还是因为体积小、重量轻。超跑硕大的发动机让空间捉襟见肘,DCT可以很好低解决这一点;追求极致性能的超跑非常在乎车身轻量化,重量更轻的DCT就更收到工程师亲赖。另外,超跑不用考虑平顺性,换挡顿挫的缺点在超跑身上根本不存在。超跑也不需要考虑成本控制,所以超跑搭载的DCT往往可以使用强度、精度、规格、价格更高的材料,这点是买菜车做不到的。

但是不要看到传动效率低就给CVT的性能判了死刑,要知道CVT变速箱可以让发动机在高功率转速点实现无间断的连续变矩,虽然牺牲了传动效率,但是换取了发动机输出功率。另外,大家可能不知道,F1赛场曾经有车队使用过CVT变速箱,正是由于后来组委会发现它的这个特性太变态,禁止了CVT的使用。

早年随着大众引领的双离合时期至今,在当今市场中国,你会发现祖国的大地,遍布了双离合的存在,那么就是说双离合已经占据了很大一部分市场。那么,棉线的短板也就清晰可见。双离合变速器优势也不再明显,越来的车企选择了干式双离合,其理由以上上也给大家分析过,不过,双离合变速箱的优势已经被发展越来越快的自动变速箱迎头赶上了。双离合换挡快和经济性方面有些地位不保的势头。随着越来越多更高挡位传统自动变速箱的发展,比如让马自达一度很骄傲的“创驰蓝天”,加上明显的顿挫、抖动、动力中断这样的短板特性。总之不是一项值得追捧的技术。

然后说CVT已淘汰,只有“偷工减料”的日系车企还在使用。

最终形态:电动汽车替代燃油汽车是必然的结果,而电动机不需要复杂的变速箱。因为内燃机因磨损、振动与噪音,以及能量转化损耗过大的问题而无法高转速运行,但是电机的转化效率可以高三倍左右(更节能),以电磁场转化动力的过程不存在振动与噪音,所以电机的转速可以达到1.5-2.0万转每分钟。

自动变速箱除了双离合以外还有AT和CVT这两种,目前车主最认可的是AT类型,但这也技术含量最高的,同时还有着重重专利保护,想要绕过这些专利进行开发难度极高,而且花费巨大投入以后还不一定能够成功,所以看起来就只有双离合和CVT进行选择了。

他们肯定也做过市场调研,肯定也知道,但是双离合更便宜啊,更能为了企业节省造车成本,比如说爱信的6at价格的话,在15000左右,如果是8at的话,可能就需要2到3万元,但双离合的成本如果是量产化的话,也就是在1万块钱左右别看少个五六千块钱,对于量产的企业利润来说,就是非常大的利润。

以比亚迪全新7DCT和长安广汽等品牌的同类机型为参考,这些机器的换挡平顺表现是绝对超过爱信精机的6/8AT的,要知道大众、丰田、标致雪铁龙、吉利沃尔沃与是长安传祺等使用该品牌AT的车辆,换挡顿挫的问题反馈数量要用“k”为标准统计,但凡用车经历比较丰富的司机都知道这些机器的真实水平究竟如何。

希望这个回答不会误导人。

其次还有吉利集成驱动电机的7DCT,这些机器都说明了在燃油汽车和电动汽车的过渡阶段中,湿式双离合器变速箱会是很不错的选项。不过更重要的还是以这种机型作为过渡不仅能达到理想的效果,同时也能将更多的研发投入放在新能源汽车的减速器上。

同时行星齿轮组技术是法国人注册的专利,时间节点应当是在2010年之后才不会支付这项费用。而此时国产汽车早已有自主研发变速箱的刚需,因为在供应链方面垄断的外企已经做出很多破坏行业规则的事情,深受其害的企业包括哈弗、吉利、长安、比亚迪与奇瑞等;所以在此之前的很多企业就已经投入了技术研发,而综合性价比与潜力最大的不是同期的AT,而是苗头正盛的双离合。

回归正题。AT、CVT、DCT各自都有什么特点?

1:近几年的国产双离合已经进入成熟阶段,一线品牌的机型综合品质超越了很多人仍旧迷信的DSG,当然与PDK还是有差距的,毕竟这台机器的制造成本比很多品牌的整车还要高。

如果不能很好的做到这一点,那本来传输效率低、抗扭性差的CVT就没有什么优势了,所以看起来双离合门槛相对是比较容易迈进的,于是自主品牌为了弥补自动变速箱的空缺,纷纷投入研发短时间内能带来结果的双离合。

重点:AT变速箱使用的液力变矩器技术有过相当长时间的专利保护,任何企业生产这种机器都要支付专利费用;所以即使有研发生产的技术,也很难控制制造成本,好在在21世纪前就结束了,但这也正是中国车企快速学习与进步的阶段。

自主品牌中的长安北汽海马也公布了相同的时间表,比亚迪则是随时等待转型;所以投入燃油汽车变速箱的研发需要控制,为未来做储备才是正确的选项——DCT足够过渡使用了。

Automatic transmission是自动变速箱普及的第一类型,普及节点为1939年的通用汽车;这种机器至今仍被视为跨时代的技术,不能否认其液压换挡与液力传动的优势,但是这种机型的本质也是从MT·manual transmission手动变速箱衍生。

但是,现在谁家产的AT变速箱不锁止液力变矩器啊!还有谁家产的CVT钢带会一直打滑啊!那车还怎么开啊!DCT变速箱离合结合还会摩擦打滑呢!

另外,也不是所有的超跑都会使用DCT,比如克尔维特Z06、雷克萨斯LFA等搭载的就是传统AT变速箱。

无奈、无奈、无奈!并不是豪赌!只不过是无奈的选择罢了!

比如比亚迪的HDCT能够与BSG电机配合实现转速的控制,换挡时BSG电机主动带动曲轴并控制转速,结合档位时不仅能匹配变速箱齿轮转速以解决顿挫问题,同时能够匹配P3驱动电机,这种技术似乎通过AT是很难做到的。

现在只要是关于双离合三缸发动机这样的字眼出现,很多人就没有兴趣往下继续研究了,或者是说直接进行否定了,那么为什么很多的自主品牌都在用双离合的变速箱呢?

比如哈弗以自主研发的7DCT淘汰了格特拉克六档湿式,吉利、长安、广汽、上汽、江淮等企业也陆续研发了属于自己的湿式双离合。这些机器的特点可以从AT机型的各个品牌中找到相同的风格,其中有相当一部分是可以做到足够平顺的。


随便举几个例子吧,领克系列,哈佛的h6,还有帝豪的gl等等,这些车型都是用的双离合,难道大家不知道消费者不喜欢双离合吗?不知道双离合比at变速箱稳定性要差一些呢?

仍以比亚迪的6DCT25为例,这台干式机型早期也有问题,而后期升级为6DCT35型湿式离合器后的问题就不存在了。离合器通过变速箱油进行润滑和流动散热,使用寿命再也不是问题了;这些机器在后期的燃油动力与混动汽车上都有稳定的表现,于是其他车企也陆续跟进了。

在当下市场中越来越多的自主品牌开始运用双离合,我个人倒是觉得是无奈之举。首先,就是成本问题,双离合的原理,简单来说就是两套手动变速器组成的,一般相连的档位会被错开布置在两套齿轮上,两个离合器分别控制两套齿轮与发动机的连接与断开。在全球供应链上,只有爱信、采埃孚(ZF)、捷科特、格特拉克等知名变速箱被广泛运作,而且出于专利的保护,很多供应商甚至不愿意和普通的车企合作,那就不难看出,供应商不太愿意和普通的车企进行合作,所以,自主品牌想要和这些大牌供应商取得长期的合作自然有些困难,但又不得不去想尽一切办法取得合作,比如爱信很多自主品牌都在广泛的实用,传祺等多个自主品牌,那么,成本就会成了车企的第一步计算。再直白点说干式双离合就是从手动变速箱演变而来的,成本自然要低一些。

2:湿式双离合要比AT适用的技术范围更宽,比如并联式插电混动汽车。由于AT的液力变矩器在传动过程中有较大的动力损耗,泵轮涡轮的转速无法同步;如果在变速箱内集成电机或使用P0/P1/P3架构的电机,想要做到降低电驱系统的传动损耗很难。

分析方向:

  1. 研发方向初期的被动确认
  2. 油电转型对双离合的需求
  3. 变速箱的最终形态


第三阶段·再次细分

我首先要纠正你一点,这不叫“赌”,双离合没我们想象中那么不堪,如今的双离合无论是体验还是可靠性方面,都不是当年那个“双离合”了。最早是大众开创了双离合,它首先在量产车上大力推广双离合,而如今越来越多的厂商加入了行列,有些是采购,有些是自己研发。其中第一个原因是,双离合结构相比AT更简单,更容易搞成。而AT变速箱目前已经被那一两个“大户”近乎垄断,谁都愿意把“牌”握在自己手中,而不靠别人。


记得国家曾经大力扶持过自主AT变速箱的研发吧?貌似是做出了4AT(具体记不清了,哪位朋友了解给讲讲),之后由于实际表现不理想也就搁置了,之后的一段时期大部分自主车用到的各种AT基本上都是整机采购,整机采购的成本很大;而豪赌双离合至少能避免自动变速箱整机采购的窘境,因为双离合变速器的主要机械部分咱们能自主加工,毕竟双离合变速器的机械结构、零件与手动变速箱有极大的相似之处,所以咱们的自主车企完全有实力解决机械部分的生产,之后在从格特拉克采购双离合模块、换挡模块、TCU控制模块即可;这样就从AT变速箱整机采购变成了双离合变速箱部分采购的局面,对于降低生产成本是有很大好处的!而AT变速箱就没有这么简单了,因为我们加工不出来AT变速箱的机械部分,比如液力变矩器以及行星齿轮机构;当然行星齿轮机构有专利保护,但是专利保护对于咱们自主车企是毫无疑义的,拥有各种专利发动机咱们也没少山寨以及逆向研发,专利保护不了发动机也自然保护不了变速箱;而AT变速箱就是这么复杂、高精度,咱们造不出机械部分;现如今六速莱式行星齿轮机构专利保护早就过期了,技术基本上公开了,也没看哪家自主车企研发啊;AT变速箱就是这样,太依赖基础加工业,即便把参数给咱们,咱们也很难造成功;除此之外再加上后期的匹配,这些外国车企沉淀了几十年的玩意咱们想在短时间内搞清楚太难,所以豪赌高档位AT完全是看不到回本的买卖,真想发展AT变速箱,仅仅是靠这些自主车企是砸不起钱的,必须得国家拿出资金来豪赌,自主车企根本赌不起!AT变速箱是难造而易用、双离合变速箱则易造而难用;难点就是与发动机的匹配!相比较而言咱们自主车企把双离合看得太简单了,以为能造出双离合(模块部分外采),就等同于拥有了自主的自动变速箱了?但双离合变速箱极难玩的转,福特的双离合与发动机的匹配都没玩明白,更何况是咱们自主车企了;所以现在很多自主车企的双离合性能极差,个别车型的双离合版本甚至比AT版本的加速度都差,这样的双离合要之何用?还不如就用AT变速箱了对吧?之所以大力研发双离合,就是因为它超高的传动效率可以获得更好的性能、间接降低油耗,可自主的双离合变速器只有双离合之名而没有双离合之实;而大众的双离合虽然在寿命方面饱受诟病,但至少在性能上的表现非常优秀;而咱们自主的寿命长短不好说、性能还比较差,无优。

总而言之自主车企只有豪赌双离合才能真正的完成自动变速箱的从无到有;CVT变速箱会用到液力变矩器,而AT变速箱会用到行星齿轮机构与液力变矩器,这两部分都是咱们自主车企目前弄不出来的玩意,所以想造AT、CVT注定是需要较长周期的,而且耗费的金钱恐怕也是天文数字;而双离合就完全不必担心了,只要有能造手动挡的水平就能完成双离合变速器的机械部分,机械部分造出来再采购电控部分就容易多了、也省下不少钱,最重要的一点就是这叫自主!其实大众的双离合变速箱的双离合模块等也是分别由Luk、博格华纳所提供,基本全世界的车企玩双离合都是这个套路,自己造机械部分,然后对外采购模块;虽然双离合变速器让自主车企玩的一塌糊涂,但毕竟经过不断的摸索、完善、改良,还是给了自主车企一个造好自动变速箱的希望,而且这个希望的达成远比研发AT变速箱要容易许多!

其二,双离合的特性非常适合中低端车,也就是目前自主品牌占据的产品定位。特别是小排量涡轮增压搭配双离合,动力会感觉更好,也很节油,这就是一大卖点!最重要的是,双离合变速箱容易制造研发,并且成本不高,自然它就成了自主车企手里的“王牌”了。

双离合的短板清晰可见

双离合是自主品牌中使用非常广泛的一种自动变速箱,也就出现了问题中看起来有些“豪赌”的感觉,因为现在很多消费者对双离合并不认可,有些更是到了谈之色变的程度,现在双离合变速箱的市场现状对车企来说同样也很明白,但是为何还依然顶着压力前行呢?

看完记得加个关注,谢谢!

自主品牌使用双离合是无奈之举?

双离合变速箱初期被选定为研发方向的理由很充足,首先是研发投入低,其次是避开了与长期垄断市场,且形成相当影响力的老牌AT企业的竞争。避开锋芒另辟蹊径才能体现出竞争力,所以以比亚迪为首的企业开始了逆向研发双离合;至于逆向研发没有什么值得吐槽,在第一台内燃机、变速箱和汽车制造出来后,其他所有车辆都是在逆向。

首先,我不知道这位大哥从哪得出的这些传动效率的数据。当然,后面说AT变速箱液力变矩器、cvt的钢带打滑影响传动效率理论上是正确的。

虽然CVT变速箱在结构上相对也比较简单,硬件上最有难度的就是那条钢带,现在都是通过第三方采购来配套解决,但是控制程序的匹配却相对比较复杂。

与其说自主品牌在豪赌双离合,不如说这是无奈中相对又最合适的一种选择,目前的技术水平整体来看还需要进步,毕竟这需要通过时间来积累,按照现在的发展来看,相信国产双离合变速箱会越来越好。

当今世界的汽车技术,核心的发动机和变速箱技术都有着重重的技术封锁和专利壁垒,庞大如大众为什么选择双离合技术?原因就是为了布局变速箱领域、为了完善其产品线,最重要的是因为双离合技术没有技术壁垒、没有专利保护,同时价格也相对便宜!

可以说至今的多个品牌的AT机型同样有换挡顿挫的突出问题,只是没有质量缺陷的液力变矩器耐用性更高而已;比如爱信精机、采埃孚、岱摩斯、捷科特等品牌的AT机型装备的车辆,涉及数十个品牌的量产车都是绝对不够平顺的,但为什么这种机器还是被认可呢?原因无非是同期的其他类型变速箱不够耐用,原因第二节解释。

在大众集团的带领下,双离合变速箱在市场占有率上可以说是与CVT和AT变速箱不相上下了。而在大众集团之后,国内的自主品牌也掀起了一阵双离合变速箱的风潮,那么为什么现在的自主品牌会选择双离合变速箱呢?就让小编来为大家解析一下。

足够高的转速等于足够高的极速,直接驱动车轮,通过转速调整车速则是最佳的“无级变速状态”;不过因转速过高无法有效控制车速和能耗,所以这种发动机只需要单速比或双速比的齿轮组即可。可以说变速箱的研发至此就算到头了,未来不论DCT还是AT都会被淘汰。

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结语

另外,现在包括爱信、采埃孚的AT变速箱很多都能宽域甚至全域锁止液力变矩器,传动效率是不会低的。


AT的专利问题

国产厂商对于技术的选择余地更是少的可怜,最初国产车只能提供手动档,高档一些的可以提供落后的4AT(还不能保证供应量),有些厂商无奈的选择了低速闯动的AMT,这些落后的变速箱极大的降低了国产汽车的竞争力。但是,这也是没有办法的,当时的6at爱信并不供给国产车型,很多国内自主研发的CVT也不是很成熟,因此,国内车企把变速箱的主意打到双离合上也是无奈选择。双离合没有专利壁垒,上手很容易,经过多年发展,双离合的技术也越来越成熟,另外,双离合的价格优势也凸显出来,双离合本质就是两个手动档的组合,当时,手动档的采购成本只有6000元,因此保守估计,双离合的采购价格不会超过20000元。

Sorry,“厚道扎实”的奥迪A6 35FSI用的也是CVT。

淘汰燃油汽车的规划已经开启,知名品牌诸如福特林肯、捷豹路虎、菲克吉普、玛莎拉蒂、大众丰田等等品牌都公布了停产燃油汽车的时间表,时间节点普遍在2021-2025年,晚一些的也不过是2030年。

我那拿吉利帝豪GS举个例子吧,采用的正式我们以上提到的干式双离合,首先,这个成本就要比6AT低一半,车企业自然没办法拒绝这样的诱惑,其次,面对越发严峻的油耗法规,那么双离合显然就是众多自主品牌的首要选择。而且传动效率相比AT变速箱会更高。直观上来看两个离合器,两根输入轴,分别控制奇数挡和偶数挡,但又共享一根输出轴。这样的内部组成自然要比传动的变速箱在传动方面更为突出。这几点直观上的优势,我想也正式众多自主品牌所看好的地方。

说句不好听的,这种水平就别出来丢人现眼了,我都觉得害臊。

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第二阶段·方向清晰

既然想要性价比,那么必须要控制整车的成本,而变速箱作为汽车的三大件之一,自然在整车成本上也占有一定的比重。其实双离合变速箱的原理很简单,就是利用两套手动变速器相互配合,一般相连的档位会被错开布置在两套齿轮上,两个离合器分别控制两套齿轮与发动机的连接与断开,而电脑ECU控制换挡的时机。所以说,从成本上来说,双离合变速箱的成本要比AT以及CVT变速箱低的,这就可以给自主品牌很大的生存空间了。

CVT:优点是体积小、重量轻、无换挡间隙的平顺,缺点是传动效率不理想。

国产汽车一线品牌有个共同点,那就是变速箱的研发方向集中于【湿式双离合】;放弃综合评价最高的AT而转向这种机型,原因往往被认定为技术水平的壁垒。其实这是错误的解读,初期研发DCT(double clutch transmission双离合变速箱)的原因比较被动,核心因素是专利费用与技术成本,后期则是看明研发方向后的集中发力,分析DCT要区分三个阶段。

CVT没有类似传统变速箱的齿轮挡位,调校上对于传输比的要求非常高,双离合和AT根据需求进行换挡即可,而CVT多数时间则要精确到主被动轮最佳的传动点,以此来保证经济的油耗,这是变速箱的核心技术所在。

不是“豪赌”双离合,而是只能双离合,为啥?只能做双离合,其它做不出来啊?因为双离合是造壳机器,里面的主要部件全部是外购的。所以像CVT和AT,国产车基本是空白,除了厂家奇瑞CVT和供应商盛瑞8AT

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