城市里的地铁到底是亏损还是在盈利?

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交通便利的城市能够吸引更多人流,带动周边商户发展。各路人才选择城市落户时,交通便利是优先考虑的条件之一,可见地铁建设对于城市的长期发展有着重大作用。

一直不明白京沪地铁为什么亏损??平均每天1000万以上的人流量,光卖票一天就是5000万以上,一个月15亿,一年是200亿,还有广告费和地铁带来的卖地皮费用,这些远高于卖票费,可以说一年总收益7-800亿以上没有问题。每年都可以修100公里以上的地铁,真不知道是怎么亏的

第一,作为基础建设之一,地铁建设耗费大量金钱,属于政府直接投资。一条地铁线,造价轻轻松松超过百亿,这样的固定资占投资能拉升GDP的百分比。

所以,地铁是否盈利,不能仅从短期利益考虑。长期来看,地铁对于城市经济发展具有很强的推动作用。至少方便了每个人的生活,减少开车出行,也保护了生态环境。

2014年之前,南京地铁是全国唯一盈利的,也就是包括北上广深等一线城市,地铁系统全部都是亏损。

这要看这笔账怎么算。地铁亏损是事实,但是地铁的带动能力也是不容忽视的事实,确实可以方便人们出行。有了地铁不仅可以拉升城市整体形象,还能拉动一大串土地的市值,进而是房价的上涨。当然,地铁也能实实在在为沿线商业发展起到带动作用。

地铁作为一种公共交通,某种程度也带有公益性,不能太看重盈利。

地铁最主要的两个外部收益在于土地增值和商业机构的发展。地铁开通之后,周边地区的房地产价格都会有一定幅度的上涨。这是因为交通的便利性提升,土地价值自然上涨。而地铁能够带来人流,也就能够促进商业的发展。凡是开通地铁的城市,规模较大的地铁站,尤其是换乘站一般都配建有大量的商业设施。这些商业设施实际上和地铁相互促进。地铁既为这些商业设施带来人流,而商业设施发展之后,本身又能够促进地铁客流的上涨。商业发展会进一步带动周边土地价值的上涨。而商业活动本身又可以为政府带来税收收入。

总结 只要不作死 前几年地铁是赔钱的 包括还贷 但是 只要稳定运营 客流稳定 别像南京那样玩命搞周边没人坐的远郊线路 老老实实搞市区 整个地铁集团并不赔多少 投入大回报也大 再加上地铁集团都是国企 从拉动城建和经济的大帐来算 地铁并不赔钱

其实,不光是国内的地铁亏损,国外很多地方的地铁也是长期处于亏损状态。

14年之后,随着南京开通了S1这样的郊区线路,也开始亏损。根据江苏统计局数据,仅2016年1到9月,南京、无锡、苏州三市地铁,亏损总额超过16亿元。地铁每公里造价高达7亿,还有50个三线城市准备建地铁。

地铁,无疑是如今城市公共交通中最受欢迎的方式,但是几乎全国的地铁都在亏损。包括北上广这些,有时要等三趟地铁才能挤上车的一线城市。你可能会有疑问,既然地铁这么火爆,客流量这么大,为什么还会亏损呢?

香港地铁客流量大,车票部分收入比较高,但仅仅靠这个是难以盈利的。其盈利主要来自物业、商业的开发及投资。比如香港地铁站与上盖物业是建在一起,通过出租出售获利。港铁集团也在内地的深圳、杭州等城市开发物业,获得一些线路特许经营权,这部分盈利增长很快。

目前,全世界所有的地铁实际上都是亏损的。某些地铁公司在账面上没有亏损,但实际上是一些特殊原因。比如香港地铁是世界上为数不多在账面上盈利的地铁公司。主要原因是香港政府将地铁周边的部分土地划拨给了香港地铁,因此香港地铁获得了地铁开通以后土地的增值收入这才实现了账面上的正收益。

看看地铁的造价就知道了。虽然每个城市地铁建设造价不同,但相差不是很大,基本上每公里造价在5-8亿之间。即便是国产化程度高而受到国家有关部门表扬的南京地铁,每公里造价也要4.5亿元。这个价格还不包括后期运营投入,这么庞大的线路,运营成本也不是个小数目。

每天上下班,看着地铁里人山人海,不禁想到一个“奇怪”的问题:人流量如此高的地铁,是不是非常赚钱呢?

不过在中国特殊的环境体系之下,地方政府建设地铁还有另外两个心思。一个是因为地铁耗资巨大,所以是短期内提升GDP的一个很好的手段。经济考察指标是官员升迁的重要因素。所以那么多城市包括很多实际上并不适合建造地铁的城市,也一直在努力获得这种资格就不难理解了。另外一个是因为市政建设也是城市形象,同一层次的城市,一旦有一个城市获批地铁同层次内的其他城市也会必然要求。说白了就是排排坐分果果。实际上就是个面子问题。

加之,地铁本身除了车票费用外,直接盈利方式基本上只有广告招牌以及店铺出租,但这类费用对于庞大的成本而言只能说是杯水车薪,所以大部分城市的地铁入不敷出也就能够理解。

那么,既然地铁这么烧钱,长期亏损,为什么很多大中城市还要哭着喊着要建地铁呢?我们认为有以下几个原因:第一,对于各个城市来说,要是造了地铁,整个城市的形象也拔高了,就可以与那些没有地铁的城市,不在同一档次了,这是面子工程,形象工程,。

其实不光是地铁,还有公交包括高铁、铁路等等公共交通都属于亏损运行的状态,因为这些工程本身具有半公益性质除去政府有能力修建之外,民营企业很少有能力干这个事情,再说民营企业都是想挣钱的,没有一家企业会想着一直亏钱。当然个人觉得这些公共交通带给了我们出行的方便,其价值不能单独用投入产出来计算的。

就地铁运营本身来说肯定是亏损的。但是地铁是属于一种具有很大溢出效应的行业,也就是所谓的正外部性,从社会角度上来看就不一定亏损了。所以亏钱也要建,就是这个道理。

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实际上,小招在调查后发现,尽管覆盖人群较多,但其实我国大多数城市的地铁经营都是入不敷出。据数据统计,2019年我国地铁平均营业收支比为72.7%。其中,只有深圳、北京、杭州以及青岛四座城市的营收和支出比在100%以上,也就是说,全国只有4个城市地铁的收入大于支出的。

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由于没有堵车风险,当下地铁已成为大多数上班族的首选。有数据显示,2019年上海地铁使用率达到65%,北京达到56%,深圳则达到50%,且各大城市的地铁使用率正逐年稳步上涨。

很多人就有这个疑问了,既然普遍亏损,那么多诚实为何还要争着造地铁呢?

不管是国内地铁,还是国外发达国家的地铁,基本上都是公益性质的,不盈利的。主要是地铁的造价高,票价低,而且又没有其它的赢利模式来弥补。而一些地方政府之所以热衷于建造地铁,主要是地铁建好了之后,交通就可以便利,可以带动当地经济、房产、土地、投资等领域的繁荣,如此一来,地铁虽然很难盈利,但是它带来的经济效益是没有任何政府能够忽视的。

几年前,南京地铁曾号称是全国唯一一个盈利的地铁,这也曾是南京地铁最引以为傲的。但这这两年南京地铁已经不再说自己盈利了,因为实际上是在亏损。

不过港铁运营内地城市的一些线路,可能就是太看重商业利益,忽视公共利益,给乘客的体验并不好,被乘客所诟病。

总体而言,虽然地铁本身难实现盈利,但为城市带来后续的经济效应不可忽视,而且地铁也会获得一定的政府补贴,运营能力有所保障!

感谢有机会回答这个问题,城市里地铁肯定是在亏损状态,至于为什么我们可以算一笔账。

绝大多数是在亏钱

第三,地铁可以使人流从聚集的核心区域向外延展,降低核心区域的人口密度。

首先,地铁造价很高。虽然每个城市的地铁造价成本不同,但是成本差距不大。基本上每公里造价在5-8亿之间。即便是因国产化程度较高。而受到国家有关部门表扬的南京地铁,每公里造价也要4.5亿元。这个价格还不包括后期运营投入,这么庞大的线路,运营成本也不是个小数目。

据对28个城市的不完全统计显示,2018年,全国城市轨道交通平均单位车公里运营本23.8元,运营收入17.2元;平均单位人公里运营成本0.84元,运营收入0.48元。2018年仅杭州、青岛、深圳、北京等4座城市实现收支平衡,其余24座城市都在亏本运营。

然而,使用率极高的地铁单次票价在2元到13元不等,总体上是亏损状态还是盈利状态呢?

或许你又要问了,既然地铁这么烧钱,长期亏损,为什么很多三四线城市还要哭着喊着要建地铁呢?

另外,城市地铁可以对城市整体规划、布局等起到拉动作用。

不请自来。在中国,盈利的地铁公司微乎其微,绝大部分城市的地铁都是亏损的。

第二,地铁作为高密度的人流运输工具,可以有效缓解地面道路的拥挤状况。

唯一盈利的城市是特例,就是香港,港铁2017年盈利高达168亿港币,好像也是全球唯一盈利的城市地铁。

看了一圈高票回答 没有一个说到点子上 看来都不是内部人员 都是只是看看公开资料而答的。

那为什么各大城市还如此热衷于地铁建设呢?因为地铁建设的主要目的并非盈利,而是拉动当地经济发展以及交通便利。地铁有两个较为重要的外部间接收益——土地增值以及商业机构的发展。

第三,本来一些地方由于交通不便、人口稀少,土地和房子都不值什么钱,而一旦通了地铁后,地价上涨,商品房价也上涨,就连商铺、写字楼的租金价格都上涨了。这对于严重依赖房地产的地方政府来说,地铁建好,带动当地房地产市场的繁荣、人气的集聚的效应是不可估量的。

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我随便补几句 一个城市的地铁 谁来运营?嗯 答对了 是地铁集团公司 地铁盈利与否 并不是地铁本身 他本身肯定是赔钱的 但是 地铁集团在开建时 会拿下很多地铁地块 有个词叫上盖物业 不懂去搜 这种不动产很多归地铁所有 一个城市 大几十个 上百个地铁站 这种上盖物业盈利多少 这不用多说吧 全部亿为单位。新线开通施工前 地铁也会在前期低价拿地 地铁一响黄金万两 通车后 的回报都是用亿为单位计算的。话就说到这 其他地铁集团的收入来源就不说了。

但是,修建地铁绝对是利国利民的好事。一是,方便了广大市民的出行;二是,带动了相关产业,促进经济发展;三则是,提升了城市形象。

举例:图上郑州地铁一号线一期的工程成本,可以看到每年的完全成本大概在9.7亿左右。目前郑州市地铁一号线的日人均乘次为18万左右,按照每次3元的票价计算也就是一天54万,全年总票价为2亿左右。这就是实际情况,也就说地铁运行一年政府要补贴大概8亿,这还是一条线,如果有十几条的话对于政府财政是个很大的挑战,相信很多地方也是如此。

不仅仅是地铁还有其他公共交通都是如此

第二,地铁虽然是亏损的,但是交通方便了、环境改善了,可以吸引更多国内外投资,从而解决大量就业问题,还能使得当地经济得到发展。所以,一些地方政府为了造地铁,宁愿拿出财政收入进行补贴。造地铁不是要求地铁公司赚钱,而是通过地铁来带动整个当地经济的腾飞。

可能有人会觉得奇怪,地铁每天都在城市的每个区域穿越,高峰时期是人山人海,人们为挤上地铁,可能还要等三趟也未必挤得上去。大城市每天出行人口这么多,城市里的地铁咋还全都亏损了呢?对此,我们认为有以下几个原因:

第四,地铁经过的小区,俗称“地铁房”,房价直线上升。未开发的土地升值更明显,通过土地的拍卖,可以回收部分地铁投资。

第五,地铁的建成可以有效的带动就业。以一个拥有4条地铁的城市为例,其的运营主体XX地铁集团,运营、维护、新建、续建等等,总共可以产生超过10万个岗位,大大缓解了就业压力。

最后,勇勇呼吁下看到这个问题的朋友,能出门坐公共交通尽量坐吧,这样不仅仅是对环境做贡献(减少私家车使用)还是为财政做贡献。

最后,除了地铁票价之外,地铁里的其他赢利模式也很有限,在上海的地铁站点里,除了设置一些小卖部外,还有就是做广告,但是这些有限的收入,并不足以使地铁公司扭亏为盈。

究其原因,主要在于地铁的成本过高。我国目前地铁建设成本基本维持在平均每公里5亿到7亿元人民币。此外,地铁运营的电力以及维护等费用也不是一笔小数目。

地铁的好处还有很多,这里就不一一列举了。真是因为有如此多的优势,各地政府挤破头都要造地铁。国家也是看到了其中的问题,连续叫停了很多指标未达到标准的城市的地铁建造计划。

在我国,城市地铁基本上都需要政府补贴才能维持正常运营,所以靠地铁公司自身是难以盈利的。

城市里的地铁出现亏损,不仅是国内有,国外发达国家地铁亏损也是常见的。几年前,南京地铁曾对外表示,他们是全国唯一一个盈利的地铁,这也曾是南京地铁最引以为傲。但是这两年,南京地铁再也不说自己盈利的事了,因为实际上还是亏损的。

第六,地铁是用电力驱动的,相对于路面的汽油车,更环保,是政府主导的绿色交通组成部分。

像北上广深这样的一线城市,和南京这样的强二线城市,地铁系统每年都在亏损,更不用说其它城市。因为规划路线太长,甚至通往郊区,导致客源太少。其实不仅是中国,国外也是如此。

再者,地铁票价太低,拿上海地铁票价来看,短途只要3元钱,长途最高不超过5元钱。比公交车高不了多少,但是地铁具有速度快的优势,能够较好把控上班族的出行时间,极大的便利了人们的出行需要。但这么低的地铁票价,指望地铁能够赢利是很困难的,所以,不管是国内还是国外,地铁基本上都是不赚钱的,是具有公益性质的。

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